calculs de cylindrée
quel carbu pour quoi faire?
les carbus
les réglages/synchro
les mano
les sondes lambda
Ressouder ces pipes d'admissions

Pour carter type 1 (1500/1600)

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Pour carter Scat, Auto-Craft, Pauter, Bugpack, ARPM, ….

des doubles carbu pour quoi faire??

- Dans le but de gagner de la puissance, plusieurs options sont possibles et associables. Nous avons vu les différentes cylindrées possibles sur base VW ci-dessus, mais dès que nous augmentons cette cylindré, il nous faut pouvoir remplir de mélange celle-ci.
- Il est clair que ci les carbus d'origines sont bien appropriés à un moteur stock, le diamètre de ces carbus d'origines permet de laisser passer un certain volume de mélange d'air et d'essence. Si l'option choisie n'est qu'une augmentation de la cylindrée, sans AAC, le carbu d'origine fonctionnera très bien. Le moteur gagnera en couple.
- Mais dés que l'on cherche à gagner de la puissance, avec un AAC et tout ce qui suit... le diamètre des carbu doit être revu à la hausse...
Plusieurs options s'ouvrent à nous dans la famille des carburateurs doubles corps verticaux.
- Quelles choix de carbu? on trouve des doubles corps Weber, Solex, Dellorto,... pour les plus couramment montés. (je précise que j'élimine tout de suite les 32/36 progressif, qui ne servent à notre gout qu'à consommer plus pour vraiment pas grand chose question gain).

Les solex sont difficiles à trouver, en effet les porsches 356 ne court plus les rues, et les pièces pour ceux-ci, sont elles aussi difficiles à trouver.


Les Weber sont facile à trouver, que ce soit des DCNF ou des IDF ils existent en 36mm j'usqu'à 48mm.
(IDF)
Les IDA quant à eux n'existent quand 46 ou 48.

Les DCNF, courant en petite taille de 36 à 42, mais beaucoup plus rares en 48mm. Ils ont fait leur preuves sur les Férrari, Masérati, Detomaso et autres sportives.


Les Dellorto sont aussi facile à trouver que les Wéber, mais sont à mon gout de meilleur qualité de fabrication, ce qui les tendrait à être même un petit peu plus performant que les Weber (sauf face au IDA).

Ils existent aussi d'autres types et tailles différentes, plus ou moins exotiques, de fabrication spéciale pour la compétition ou modifié par des préparateurs pouvant aller jusqu'à 62mm.

36mm ou 48mm??
plusieurs facteurs rentrent en compte :
- La cylindré de votre moteur, car plus elle est importante, plus elle demandera en quantité de débit, de flux.
- Le régime max, donc la configuration de votre moteur. C'est à dire, pour quel but : a-til un AAC méchant, des culasses retravaillés et tous ce qu'il faut pour prendre des tours, ou est-ce un moteur de route pour une plage de régime d'ulisation quotidienne.
En effet si votre cylindré aspire, dans un temps donné, un nombre X de métres cubes de mélange à 3000tr/mn, elle en demandera le double à 6000tr et le triple à 9000tr. Donc le diamétre du corps du carbu va varier en fonction de la cylindré, mais aussi en fonction du régime moteur de sa plage d'utilisation.

- Options A, un double corps en position centrale : petit gain de puissance, mais un gain de couple trés intéressant. Ce type de configuration est intéressante sur un dayli driver, un bus, ou en offroad.
- Options B, deux doubles corps : gain de puissance, et gain de couple variable en fonction de votre configuration moteur. Ce type de configuration est trés intéressante sur un dayli driver, une cox hot street, ou un drag.
Le calcul de la cylindré, vous le connaissez, c'est une donnée. Mais le calcul du régime maxi c'est à vous de le définir, en fonction de votre AAC et du travail fait dans vos culasses, mais aussi de la capacité de vos pièces en mouvement, à pouvoir atteindre ce régime.

Formule pour 2 carbus :
(cette formule n'est pas une science exacte, celà vous aidera à trouver la voie, ces formules sont tiré du "aircooled vw" de Keith Seume)

1- diamétre du ou des carbu = racine de ((cylindré/4) x régime max) le tout /40 soit xx mm.

2- Cacul des buses : 4/5 du diamétre du carbu.

Ex :
- un 1915 de route prévu pour être performant à 5000tr, donc un régime max autour de 6000tr nous donne une taille de corps 42mm (ex : 42DCNF ou des 40IDF/Dellorto/Solex)
- un 1776 de drag prévu pour aller à 8500tr sera "bien chaussé" avec une paire de carbu de 48mm (des 48 IDA/IDF ou Dellorto voir des DCNF mais ils sont trés rares).

Tout d'abord, il faut connaître comment fonctionne un carburateur. Sans entrer dans les détails spécifiques à chaque carbu, voici un rapide rappel, pour les nouveaux et les redoublants :-)
    Votre moteur est un convertisseur d'énergie, il transforme une explosion en translation (par les pistons), puis en rotation (via les bielles et le vilebrequin), pour faire tourner (via une poignée d'engrenages) vos roues. Pour ce faire, il faut générer une explosion (ou plutôt inflammation, l'explosion : c'est pour une inflammation instantanée et incontrôlée).
Ils ont essayé plein de choses, mais ce qui nous intéresse ici, c'est l'essence, le carburant, et l'oxygène, contenu dans l'air, le comburant. Si on fait brûler de l'essence en jetant une allumette, la flamme, quoiqu'impressionnante n'est pas très violente. En  mélangeant l'essence et l'air, dans une certaine proportion, et y ajouter une source de chaleur pour augmenter la vitesse inflammation, on augmente l’énergie développée. Ce dosage, c'est au niveau de la mer (là où l'air est le plus dense) 14700 litres d'air pour 1 litre d'essence. On appelle le moment Stœchiométrique.

Le mélange est fait par le CARBURATEUR (enfin, on y est...). Le problème, c'est que mélanger correctement 2 liquides, c'est facile, une gamelle et une cuillère, 2 gaz, c'est encore pas trop compliqué, mais un liquide et un gaz, c'est le bordel ! Pourquoi ? Parce qu'ils n'ont pas la même densité.

Pour regarder notre problème, je vais le décomposer en 3 phases (plus une, après, vous verrez...). Il y a 2 phases pas trop compliquées, et une qui l'est un peu plus...
- Les 2 pas trop compliquées : Le régime ralenti(RR) et le "plein pot"(PP), grand ouvert.
La phase RR : petite dépression, aspirant l'air gentiment et de façon relativement constante. Il suffit d'apporter de l'essence, par un petit trou, en quantité suffisante, pour que ça marche. On réglera le débit d'essence avec un gicleur de ralenti, et de régler au p'tits oignons ce débit avec une vis pointeau.
Pour la phase PP, c'est assez identique, la dépression est là très importante, il faut apporter beaucoup d'essence, mais le débit est assez constant car la dépression l'est également.
- Là où ça se complique, c'est la phase intermédiaire. Pour que le passage entre RR et PP se passe bien, il faut que je maintienne le mélange optimum, bien que la dépression varie. Hors, à mon grand malheur, le fait que les 2 corps n'soit pas la même densité va me pourrir la vie : En effet, imaginons un aspirateur. Je place l'embout de mon  aspirateur à une faible distance de la surface de mon liquide : j'y mets une faible aspiration : je n'aspire que de l'air : la seule chose qui va m'empêcher d'aspirer plus d'air, à dépression constante, c'est le diamètre du tuyau. J'augmente la dépression, quelques gouttelettes du liquide sont aspirées en même temps que l'air : Le mélange commence à se faire. On peut parfaitement imaginer alors qu'en étant précis, je vais pouvoir faire mon mélange idéal (vous vous souvenez du nom...), mais si je continue à augmenter la dépression, je vais aspirer quasiment que du liquide, l'air n'aura plus la place à passer, et mon mélange sera foireux. Damned, il faut pourtant que j'arrive à incorporer mon air sinon ça ne marchera pas. Bingo, en perçant des trous dans l'embout de mon aspirateur, un peu éloigné de la base, je vais pouvoir réintroduire (oh oui...) mon air ! et plus j'aurai de dépression, plus il suffira d'ouvrir des trous ! je viens de trouver le principe d'AUTOMATICITE et mon embout d'aspirateur est mon tube d'émulsion ! Lorsque j'aurai atteint ma dépression maxi, je serai alors en régime PP. Pour découvrir les trous au fur et à mesure, les fabriquants ont eu l'idée de l'immerger dans le liquide, et en faisant varier le niveau, pour découvrir ces trous, en fonction de la (dé)pression. C’est simplement un tube d'émulsion. On peut faire varier très sensiblement le comportement d'un moteur (trou à l’accélération, etc, etc) en enrichissant/appauvrissant à bas/haut régime, en jouant sur le réglage d'automaticité, en changeant le(s) tube(s) d'émulsion.

Après, on n'est plus dans la généralité, et chaque carbu à son propre fonctionnement, mais ce sont des détaillent qui change, du style positionnement des gicleurs, possibilité de faire aussi varier l'air avec un pointeau, etc, etc.

Reste encore 2 petites choses à voir, et vous saurez presque tout ce qu'il faut savoir sur le fonctionnement d'un carbu (presque, j'ai malgré tout quelques secrets...).
1) la 4ème phase : l'enrichissement  : Sous l'effet d'une brutale dépression, le système d'automaticité ne fonctionnait pas très bien (effet de vague à l'intérieur du carbu), alors ils ont trouvé la parade avec la pompe de reprise, petite pompe à membrane ou à piston, qui refile une giclette d'essence pour compenser le brusque apport d'air.
2) Enfin, le starter (choke), qui limite l'arrivée d'air, ou augmente l'arrivée d'essence, suivant les carbus, afin que le moteur prenne sa température (à froid, l'air est très dense, et l'essence condense aux parois, à chaud, l'air se dilate et il n'y a plus de condensation).

Sachez tout de même que la qualité du mélange (homogène) dépends de la qualité du carbu, et de la distance que ce mélange doit faire avant de s'enflammer. Il y a des carburateurs, et d'autres n'ont que le nom. De même, il y a pipes & pipes  et côté VW stock, on n'est pas gâté...
Voilà,  ne cherchez pas dans vos livres de mécanique le coup de l'aspirateur, c'est le seul truc simple que j'ai trouvé pour vous expliquer le principe du tube d'émulsion.

Choix de la buse (venturi) en fonction de la cylindrée et du régime max. souhaité.

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Calcul Dellorto :

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Calcul Weber :

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2> Méthode de réglage : Moteur chaud, débrancher la tringlerie au niveau des carbus, et démarrer. Le moteur doit tenir son ralenti. Poser l'uni-sync sur un cornet d'un coté, puis de l'autre, et ajuster le débit d'air avec la vis de ralenti. Si le ralenti est trop élevé, le redescendre en diminuant de façon identique les 2 vis. Contrôler et ajuster de nouveau si nécessaire.
Ralenti stable, et côté équilibré, vérifier que les 2 corps du même carbu respirent de la même façon. Si ce n'est pas le cas, ajuster avec la vis de réglage d'air du carbu, s'il en est pourvu. Sinon, il s'agit peut être d'un problème de vrillage d'axe de carbu, supportant les papillons. En général, on vérifie avant de poser le carbu. Déposer le carbu, prendre une pige ronde (type corde à piano, queue de forêt,...) et régler la vis de ralenti de telle sorte que cette pige soit glissante, limite de serrage entre le corps du carbu et le papillon. Mettre cette pige de l'autre côté, elle doit être glissante comme sur l'autre corps. Si ce n'est pas le cas, essayer de redresser, en coinçant un morceau de plastique ou de bois pour ne pas abîmer le carbu et en forçant sur l'axe. Cette opération n'est pas si facile que ça à réaliser, l'axe étant très dur. Bref, voilà le moteur parfaitement synchronisé, tournant au ralenti à la perfection, sous réserve du bon réglage de la richesse, il n'y a plus qu'à remettre la tringlerie en place.
ATTENTION, celle ci ne doit en aucun cas venir modifier la synchro, suivant les tringleries, il est parfois dur d'obtenir les longueurs de biellettes "ad hoc". Moteur éteint, vérifier que les carbus s'ouvrent en grand, papillons bien verticaux, ce n'est pas toujours le cas. Il existe une méthode pour régler sa synchro à l'oreille, avec un tuyau souple posé perpendiculairement au cornet. C'est une solution peu fiable, et dangereuse pour tes tympans. Te viendrait-il à l'idée d'écouter le tuyau de ton aspirateur quand il est en marche ???
Amusez-vous bien !

But : pouvoir régler la richesse des carbu, et pouvoir surveiller celle-ci.

La sonde lambda untilisée sur de nombreux moteurs modernes injections, est branchée sur l'échappement et reliée au boitier d'injection. Elle annalyse les gaz s'échappement et revoie une information pour modifier l'enrichissement de l'injection.

Cette sonde donne une tension de qqs volts, qui varie en fonction de la richesse ou de la pauvreté de vos gaz d'échappement (ce que l'on peut aussi lire à la couleur de la bougie).
Vous pouvez lire cette information à l'aide d'un voltmètre, ou, beaucoup plus intéressant pour nous à l'aide d'un mano. Un mano numérique comme le propose Summit, ou un mano annalogique proposé par CB.perf., qui vous indique si vous êtes trop pauvre, bien, ou trop riche.

Voilà ci-dessus celle d'EricS. Un incert filté a été soudé aprés le 4/1, pour pouvoir visser la sonde. Le mano juste à coté est en CB perf.

Il existe plusieurs type de sonde lambda, avec 1 fil ou 3 fils. Les deux suplémentaires permettent de préchauffer la sonde, car ces sondes ne donnent leurs valeurs qu'en température.
Le fil noir est le fil de référence qui va au mano, les deux autres fils blancs vont, un au +12v du contact et l'autre à la masse, pour chauffer et donc mettre en température la sonde.
Amusez-vous bien !

Pour ressouder des pipes, il faut trouvé un poste à souder qui permet de souder sous gaz neutre (style argon), sinon l'alu brulera en présence d'oxygène. Ayant pu trouver le prêt de ce poste, nous nous sommes mis au boulot .

Voilà le plan de joint (en noir) et en rouge les besoins pour la culasse ressoudée.

La soudure étant du principe "soudure a l'arc", voilà les 2 types de baguettes de métal d'apport que l'on nous avait proposé. Option prise pour grosse baguette de 3mm, car il en faut un paquet pour y mettre de l'épaisseur.

Les premiers essais n'étaient pas beau, donc à menler et à reprendre, avec le temps et de bons conseils, on y arrive...

Il faut aussi charger bien gras au niveau du plan de joint, qui sera plus tard à restifier. On peut voir à l'intérieur les endroits où cela à trop chauffer, l'alu à fondu.

Après soudure, on dégage grossièrement le plan de joint à la ponceuse orbitale, puis on commance à retravailler les conduits, et là il y a du boulot, c'est long, beaucoup de matière à retirer.

Une fois tout cela fait, on ce dit que l'on est bon.... mais c'est sans oublier le surfaçage des plans de joint. En effet, sous la chaleur de la soudure, les pipes se sont complettement déformées, plus de 3mm. Les conduits cotés carbu se sont aussi écartés, donc il faut aussi faire un alignage pipe => carbu, à la grignauteuse.

Faute d'usineur disponible, nous avons opté pour une méthode maison, qui c'est avéré très concluente et simple :
- Ponçage fin à l'orbitale pour dégrossire, en vérifiant à la règle très réguliairement pour ne poncer que les bosses.

- Puis pour le final, contruction d'un marbre très simple. Une plaque de verre, du papier de verre de qualité, des serjoints pour tout maintenir,

puis on ponce bien à plat en croisant les passages : ponçage de droite à gauche une dizaines de passages, puis de devant à derrière, et on recommance...

- Pour vérifier réguliairement et suivre l'évolution, on "peint" au feutre noir le plan de joint de joint. Cela permet de voir après ponçage où l'on en est (càd où sont les creux). Opération au feutre à refaire réguliairement. (Le temps de trouver la méthode puis de s'y mettre : 2 soirées de boulot, intéressant non?)

Pour ressouder des culasses, c'est plus compliqué, car ce n'est pas de l'alu simple mais un alliage avec du magnésium. Il faut chauffer les culasses avant soudure... puis pour rectifier le plan de joint, il faut une fraiseuse, c'est infesable à la main. L'appel à un pro peut être intéressante, et du pont de vue de la garantie aussi, car si vous loupez votre coup au premier point de soudure la culasse peut se fissurer... pas glop!!